Clasificación por Alimentación
Los motores del DTM se pueden clasificar según cómo introducen el aire en los cilindros. Esta diferencia afecta directamente a la potencia disponible, a la respuesta del motor en curva y a la forma en que el piloto debe conducir para sacar el máximo rendimiento.
Aspiración Natural
Un motor de aspiración natural, también llamado atmosférico, es el más puro desde un punto de vista mecánico. No dispone de ningún sistema de sobrealimentación: el aire entra en los cilindros únicamente por la diferencia de presión que genera el propio movimiento del émbolo. Para conseguir más potencia, hay que aumentar la cilindrada, el número de válvulas o las revoluciones máximas.
En el DTM, el ejemplo más icónico es el BMW S14 del M3 E30, un cuatro cilindros de 2,3 litros que alcanzaba casi los 300 CV gracias a su elevada capacidad de giro. En la era moderna, el V8 de 4,0 litros que usaron Audi, BMW y Mercedes es también un atmosférico puro, capaz de rozar las 9.000 rpm con un sonido que ningún turbo puede imitar.
Turboalimentación
Un turbocompresor utiliza la energía de los gases de escape para hacer girar una turbina que, a su vez, comprime el aire de admisión antes de que entre en el cilindro. Al haber más oxígeno disponible, se puede quemar más combustible y obtener más potencia de la misma cilindrada. La ventaja es enorme en términos de rendimiento; el inconveniente es el llamado turbo lag, un retardo entre el momento en que el piloto pisa el acelerador y el momento en que el motor entrega toda su potencia.
En el DTM clásico, la turboalimentación se exploró de forma limitada y nunca llegó a dominar el campeonato como sí ocurrió en otras series como el Grupo B de rallys. La complejidad técnica y el peso adicional del sistema jugaron en su contra frente a los atmosféricos de la época.
Biturbo
El sistema biturbo emplea dos turbocompresores trabajando de forma coordinada. En una configuración en paralelo, ambos turbos se reparten el trabajo desde el primer momento, lo que reduce el lag y entrega potencia de forma más progresiva. En una configuración en serie o secuencial, un turbo pequeño trabaja a bajas revoluciones y un turbo grande entra en acción cuando el régimen sube, logrando una curva de potencia muy plana y aprovechable.
El ejemplo definitivo del biturbo en el DTM/ITC es el motor V6 biturbo del Opel Calibra, desarrollado por Cosworth. Con más de 490 CV distribuidos a través de la tracción integral, era el sistema de propulsión más sofisticado y potente del paddock en 1996. Su sonido, distinto al de los grandes atmosféricos de Mercedes y BMW, lo hacía inconfundible en cualquier circuito.
La disposición de los cilindros es otra forma de clasificar los motores. Puedes leer más sobre ello en la página de disposición de cilindros.