Los Motores del DTM
El corazón de cada coche del DTM ha evolucionado drásticamente a lo largo de las décadas. Desde los compactos cuatro cilindros del BMW M3 E30 hasta los rugientes V8 atmosféricos de la era moderna, los propulsores del campeonato alemán son una historia de ambición técnica y regulaciones en constante cambio.
Era Grupo A (1984-1993)
Los primeros años del DTM se disputaron bajo la normativa Grupo A, que obligaba a usar motores muy cercanos a los de calle. El BMW M3 E30 usaba el legendario S14, un cuatro cilindros en línea de 2,3 litros y 16 válvulas que rondaba los 300 CV. El Mercedes 190 E, por su parte, montaba un cuatro cilindros de 2,5 litros preparado por la empresa inglesa Cosworth, reconocida en todo el mundo por su trabajo en la Fórmula 1.
La potencia era moderada comparada con lo que vendría después, pero el bajo peso de los coches que no superaban el tonelaje y su equilibrio excepcional hacían de estas máquinas instrumentos de precisión. Las batallas de los años 80 son, para muchos aficionados, las más puras de toda la historia del campeonato.
Era DTM/ITC (1994-2000)
Con la llegada de un reglamento más abierto, los ingenieros se desataron. Mercedes desarrolló un V6 de gran cilindrada que superaba con comodidad los 400 CV. Opel, en su apuesta más radical, instaló en el Calibra un V6 biturbo preparado por Cosworth que llegaba a rozar los 490 CV combinado con tracción integral permanente, una solución técnica que no había visto el campeonato hasta entonces.
Esta era fue también la de las grandes guerras de presupuesto. Los costes se dispararon tanto que algunas marcas decidieron abandonar el campeonato. El ITC, versión internacional de la serie, duró apenas dos temporadas antes de que los fabricantes consideraran insostenible el nivel de gasto requerido para competir.
Era V8 Moderno (2000-2018)
Para el regreso del DTM en 2000 y especialmente desde 2012, el reglamento unificó el motor: todos los fabricantes debían usar un V8 de 4,0 litros de aspiración natural, sin turbo ni compresor, con potencias en torno a los 460-480 CV. Esta decisión igualó el rendimiento sobre el papel y trasladó la diferencia al chasis, la aerodinámica y, sobre todo, al piloto.
El V8 del DTM moderno es, para muchos, el mejor sonido del automovilismo de turismos. Sin filtros electrónicos que amortigüen su carácter, a plenas revoluciones rozando las 9.000 rpm produce un rugido grave y polifónico que hace vibrar las tribunas. Es el motor más querido de toda la historia del campeonato.
Los motores se pueden diferenciar también por el tipo de alimentación que utilizan.