Cómo se Distribuyen los Cilindros
La forma en que se organizan los cilindros de un motor afecta a su tamaño, su peso, su centro de gravedad y su sonido. En el DTM convivieron tres disposiciones principales, cada una con su filosofía y sus ventajas concretas sobre el asfalto del circuito.
Motor en Línea (L4)
En un motor en línea, todos los cilindros se disponen en una única fila. Es la configuración más simple, compacta en anchura y fácil de mantener. Su principal inconveniente es que a medida que se aumenta el número de cilindros, el bloque se alarga y resulta difícil de encajar en el morro de un coche de competición.
El ejemplo más icónico del DTM es el motor S14 del BMW M3 E30: cuatro cilindros en línea, 16 válvulas y 2,3 litros de cilindrada que producían cerca de 300 CV. Su estrechez permitía que el BMW tuviese un morro muy afilado y una distribución de pesos casi perfecta entre el eje delantero y el trasero. El sonido agudo y cortante de este motor, especialmente en las frenadas de motor, es uno de los más queridos por los aficionados al DTM clásico.
Motor en V (V6)
Cuando se disponen los cilindros en dos bancos inclinados que forman una "V" vista de frente, el resultado es un motor más corto que un en línea equivalente pero más ancho. Esta geometría permite alojar seis u ocho cilindros en un espacio razonablemente compacto, algo muy valioso en el diseño de un coche de carreras donde cada centímetro cuenta.
El ángulo entre los dos bancos que puede ser de 60°, 90° u otras medidas determina el equilibrado mecánico del motor y tiene una influencia directa en las vibraciones y el sonido. Un V6 a 60° tiene un sonido más suave y continuo; un V6 a 90° puede transmitir más vibración pero resultar más compacto en altura. El Opel Calibra utilizó un V6 biturbo Cosworth en el que estos parámetros se optimizaron para maximizar la potencia manteniendo un peso y unas dimensiones razonables.
Motor en V (V8)
El V8 es la disposición que define el DTM moderno. Desde el año 2000 y especialmente en la era 2012-2018, todos los fabricantes Audi, BMW y Mercedes estuvieron obligados por el reglamento a utilizar un V8 de 4,0 litros de aspiración natural. Esta decisión tenía un doble objetivo: igualar las prestaciones sobre el papel y reducir los costes de desarrollo que habían resultado insostenibles en la era ITC.
Un V8 tiene ocho cilindros en dos bancos de cuatro. La inercia de sus masas alternativas se compensa de forma natural, lo que lo hace más suave que un cuatro en línea a altas revoluciones y le permite girar más rápido sin que las vibraciones destruyan el motor. El resultado es una curva de potencia muy plana, predecible y aprovechable durante toda la carrera. Y sobre todo, ese sonido grave, profundo y polifónico que a 9.000 rpm hace temblar las gradas y que, para quienes lo han escuchado en directo, resulta imposible de olvidar.